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  • Macaron anti-pollution, une usine à gaz genevoise

    illustration900x450stickair_1.jpgAvec fierté, le Conseil d’Etat a annoncé début novembre que Genève sera le premier canton suisse à copier le macaron français Crit’air, rebaptisé « Stick’AIR ». La CCIG dénonce une mesure démagogique et inefficace. Depuis que l’on mesure la pollution de l’air, la qualité de notre air n’a cessé de s’améliorer. Ces 30 dernières années, en Suisse, les émissions de NOX ont diminué de 60%, celles de particules fines de 50% et celles de SO2 de 90%.

    Le macaron anti-pollution est une mesure prévue par le protocole d’accord sur la qualité de l'air franco-valdo-genevoise PACT'AIR signé en janvier 2018. Si le canton de Vaud, également signataire, a déclaré à l’époque qu’il n’instaurerait pas ce macaron, ce n’est pas le cas de Genève. Lors du processus parlementaire, les milieux économiques et automobiles ont tenté de démontrer que ce macaron, dont la légalité est par ailleurs contestée, n’était pas une mesure efficace pour lutter contre les épisodes de smog. En vain. Trop heureux de se donner une image verte sur le dos des automobilistes pendulaires, le Parlement genevois, exception faite du PLR et de l’UDC, a adopté le projet de loi présenté par le Conseil d’Etat.

    Genève est donc en train de mettre sur pied une usine à gaz dont il a le secret pour un résultat dont on parie qu’il sera nul. En effet, le canton possède déjà un dispositif permettant la restriction temporaire de la circulation motorisée en cas de pollution de l’air. Ce dispositif prévoit même un arsenal de mesures plus sévères que les autres cantons suisses : circulation alternée sur tout le territoire du canton, suspension des restrictions à la durée du stationnement, fermeture de la bretelle autoroutière à l’échangeur du Vengeron, etc. La circulation alternée n’a cependant jamais été activée, car les seuils de déclenchement n’ont jamais été atteints. Et pourtant, nos normes anti-pollution sont plus strictes que les normes européennes et même que les recommandations de l’OMS.

    Quel sens cela –t-il en termes d’effet sur la pollution de vouloir interdire la circulation d’une minorité de véhicules au centre de l’agglomération, un périmètre très restreint par rapport à la surface du canton ? aucun. Surtout que dans ce périmètre, les chauffages des immeubles sont bien davantage responsables des émissions de particules fines que les automobiles. Avec ce genre de mesures, nos politiques se donnent tout simplement bonne conscience sur le dos du bouc émissaire à la mode, l’automobiliste. D’ailleurs, tant la Confédération que la quasi-totalité des cantons s’opposent à la création de ce type de zones environnementales, leur rapport coût-efficacité étant mauvais.

    Si l’on voulait véritablement accélérer le renouvellement du parc de véhicules à moteur, il vaudrait mieux fixer des incitations dans l’impôt cantonal sur les véhicules à moteur.

  • Réseau routier : accroissements de capacité nécessaires

    De tout temps, les infrastructures de transport ont été la clé du développement des villes et des pays. Aujourd’hui plus que jamais, la mobilité est essentielle aux échanges humains et commerciaux. Mais que ce soit dans les trains, les bus, les tramways ou sur les routes, les surcharges tendent à devenir chroniques.

    Ainsi, le coût du temps perdu dans les embouteillages sur les autoroutes suisses est en progression constante : il a plus que doublé entre 2000 et 2014 pour atteindre 761 millions de francs. Pour l’ensemble du réseau routier, les estimations l’évaluent plus de 1,4 milliard de francs pour 2017. En l’absence de contre-mesures, près de 385 kilomètres, soit environ 20 % du réseau des routes nationales, seront régulièrement surchargés d’ici 2040. Quelque 160 kilomètres connaîtront des embouteillages ou des ralentissements deux à quatre heures chaque jour. Les grandes villes et agglomérations seront les plus touchées par ces goulets d’étranglement.

    Le Conseil fédéral estime que le réseau routier et autoroutier devra être développé à l’horizon 2040 si l’on veut éviter la paralysie. C’est le sens du projet qu’il a présenté aux Chambres fédérales fin 2018, projet que les milieux économiques ne peuvent que soutenir.

    Le trafic individuel motorisé assure actuellement près de trois quarts des prestations de transports de personnes et les deux tiers du transport de marchandises. Dans le futur, il demeurera le principal mode de transport. Ainsi, selon l’Office fédéral du développement territorial, les kilomètres annuels parcourus sur la route augmenteront de 25% pour le trafic voyageurs entre 2010 et 2040 pour atteindre 145 milliards de voyageurs-kilomètres. En ce qui concerne le trafic marchandises, le nombre de tonnes transportées sur la même période augmentera de 37% pour passer à 37 milliards de tonnes-kilomètres.

    Dans 20 ans, la Suisse comptera, selon les démographes, quelque 10 millions de d’habitants. La demande de mobilité progressera en même temps que la population. Pour répondre à cette demande, les autorités ont la responsabilité de développer tous les modes de transport. Tout miser sur les transports publics serait insuffisant. En dépit des investissements importants consentis pour leur développement, les transports publics ferroviaires et urbains ne pourront de toute manière pas absorber cette hausse de la demande.

    Il ne s’agit pas d’être pour ou contre la route. Il s’agit de disposer d’infrastructures de transport répondant aux besoins de la population et de l’économie. Le programme de développement stratégique du rail aura été mis sous toit au cours de la législature qui s’achève. C’est à présent au tour de la route.

  • Pollution : n’instrumentalisons pas les entreprises

    Genève, son lac, son jet d’eau et son … stratus, celui qui plombe le moral des Genevois de novembre à février et qui est devenu une nouvelle source d’inspiration pour une partie de la classe politique locale. Ainsi, comme nous l’apprend la Tribune de Genève du week-end, le Grand Conseil débat actuellement d’une motion intitulée « Genève vaut bien Paris », qui propose d’imposer des restrictions de circulation pour purifier notre air genevois. Et ce projet n’est pas isolé ; il suffit de consulter l’ordre du jour du Parlement.

    Boostés par les mesures antipollution prises dans de grandes agglomérations françaises, des députés d’ordinaire peu enclins à citer nos voisins étrangers en exemple nous expliquent aujourd’hui comme il serait bon pour notre santé de renforcer notre dispositif anti-pollution en s’inspirant de la France. Faut-il ou pas durcir un dispositif anti-pollution déjà plus sévère que les normes européennes, quand il ne va pas au-delà des recommandations de l’OMS ? C’est une question dont on peut discuter, données scientifiques à l’appui.

    Mais, en réalité, la pollution atmosphérique n’est ici qu’un prétexte pour attaquer le bouc émissaire qu’est devenu le travailleur pendulaire, en particulier s’il n’est pas genevois et qu’il se déplace en voiture. On relèvera aussi que les auteurs de ces motions entendent transformer les entreprises en agents de l’Etat : les patrons devraient annoncer à l’autorité tous les employés concernés, indiquer les plaques d’immatriculation des véhicules utilisés au mépris de la protection des données, voire même s’occuper du prélèvement de cette taxe.

    Taxer les travailleurs extérieurs pour qu’ils aient le droit de venir travailler à Genève, transformer les patrons en délateurs ou, comme le prévoit un autre projet, taxer les entreprises qui mettent à disposition des places de parking pour leurs employés : toutes ces idées sont absolument indéfendables pour une économie genevoise qui – de toute son histoire – n’a quasiment jamais pu fonctionner avec la seule main d’œuvre locale.