Politique suisse

  • Fiscalité des entreprises : une réforme équilibrée et socialement responsable

    Le Grand Conseil a adopté fin janvier le volet genevois de la réforme de l’imposition des entreprises. Le 19 mai prochain, les électeurs devront donc se prononcer sur le projet fédéral et sur la loi cantonale d’application, ainsi que sur son volet social. Même s’ils sont complexes et, en apparence hétérogènes, ces projets forment un tout cohérent et la solution proposée au peuple est clairement une solution gagnant-gagnant.

    Au niveau national, la Suisse a décidé d’adapter les règles de la fiscalité des sociétés à l’évolution internationale. En l’occurrence, les groupes opérant sur le plan international devront payer des impôts un peu plus élevés. En contrepartie, grâce à la nouvelle loi, ils bénéficieront d’une plus grande sécurité juridique. Grâce à cette réforme intelligemment conduite, la Suisse restera un site intéressant pour ces entreprises – ce qui est rassurant pour les nombreux emplois qu’elles assurent. Les autres entreprises bénéficieront globalement d’une charge fiscale plus basse, avant tout en raison des baisses de l’impôt sur le bénéfice planifiées dans les cantons. De plus, la solution choisie est véritablement empreinte de fédéralisme, ce qui explique qu’elle soit largement soutenue par les cantons, les villes et les communes.

    Mais ce n’est pas tout, la réforme fédérale comporte aussi un volet social précieux: l’AVS sera dotée de fonds supplémentaires, à hauteur de 2 milliards par an.

    La réforme de l'imposition des entreprises est particulièrement importante à Genève, car les entreprises actuellement au bénéfice d’un statut fiscal appelé à disparaître contribuent à près de 20% du total des recettes fiscales du canton. Elles assurent quelque 20 000 emplois et font vivre de très nombreuses entreprises locales, ce qui représente environ 40 000 emplois. Le taux d’imposition des bénéfices décidé par le Grand Conseil sera de 13,99% pour toutes les entreprises, un taux compétitif par rapport à notre voisin vaudois. A Genève aussi, les autorités ont doté la réforme de deux mesures sociales fortes : une aide à l’accueil de la petite enfance et une augmentation des subsides d’assurance-maladie (qui servira de contre-projet à une initiative 170 qu’il conviendra de refuser). Du coup, à part les Verts et l’extrême gauche, tous les partis la soutiennent. C’est dire si le projet genevois est équilibré.

    La CCIG, comme toutes les associations économiques genevoises, a accueilli très favorablement la réforme genevoise, née aussi des larges consultations menées par la ministre des finances Nathalie Fontanet. Les entreprises ont besoin, pour conserver des emplois dans le canton, d’un cadre juridique prévisible et stable. Il est donc essentiel que la réforme fédérale, de même que la réforme cantonale, passent le cap des urnes en mai prochain.

     

  • Réseau routier : accroissements de capacité nécessaires

    De tout temps, les infrastructures de transport ont été la clé du développement des villes et des pays. Aujourd’hui plus que jamais, la mobilité est essentielle aux échanges humains et commerciaux. Mais que ce soit dans les trains, les bus, les tramways ou sur les routes, les surcharges tendent à devenir chroniques.

    Ainsi, le coût du temps perdu dans les embouteillages sur les autoroutes suisses est en progression constante : il a plus que doublé entre 2000 et 2014 pour atteindre 761 millions de francs. Pour l’ensemble du réseau routier, les estimations l’évaluent plus de 1,4 milliard de francs pour 2017. En l’absence de contre-mesures, près de 385 kilomètres, soit environ 20 % du réseau des routes nationales, seront régulièrement surchargés d’ici 2040. Quelque 160 kilomètres connaîtront des embouteillages ou des ralentissements deux à quatre heures chaque jour. Les grandes villes et agglomérations seront les plus touchées par ces goulets d’étranglement.

    Le Conseil fédéral estime que le réseau routier et autoroutier devra être développé à l’horizon 2040 si l’on veut éviter la paralysie. C’est le sens du projet qu’il a présenté aux Chambres fédérales fin 2018, projet que les milieux économiques ne peuvent que soutenir.

    Le trafic individuel motorisé assure actuellement près de trois quarts des prestations de transports de personnes et les deux tiers du transport de marchandises. Dans le futur, il demeurera le principal mode de transport. Ainsi, selon l’Office fédéral du développement territorial, les kilomètres annuels parcourus sur la route augmenteront de 25% pour le trafic voyageurs entre 2010 et 2040 pour atteindre 145 milliards de voyageurs-kilomètres. En ce qui concerne le trafic marchandises, le nombre de tonnes transportées sur la même période augmentera de 37% pour passer à 37 milliards de tonnes-kilomètres.

    Dans 20 ans, la Suisse comptera, selon les démographes, quelque 10 millions de d’habitants. La demande de mobilité progressera en même temps que la population. Pour répondre à cette demande, les autorités ont la responsabilité de développer tous les modes de transport. Tout miser sur les transports publics serait insuffisant. En dépit des investissements importants consentis pour leur développement, les transports publics ferroviaires et urbains ne pourront de toute manière pas absorber cette hausse de la demande.

    Il ne s’agit pas d’être pour ou contre la route. Il s’agit de disposer d’infrastructures de transport répondant aux besoins de la population et de l’économie. Le programme de développement stratégique du rail aura été mis sous toit au cours de la législature qui s’achève. C’est à présent au tour de la route.

  • Cointrin, un développement durable

    cointrin.jpgGenève Aéroport vient de présenter son troisième rapport sur le développement durable. Ce document livre des informations factuelles très riches en enseignements. À la veille de l’adoption par le Conseil fédéral du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) et de débats parlementaires puis populaires genevois, il vaut la peine de rétablir les faits face aux contre-vérités et affirmations erronées qui circulent de plus en plus.

    La recherche constante d’équilibre entre les impératifs environnementaux, sociaux et économiques est une préoccupation réelle des dirigeants de l’aéroport, qui se traduit par des investissements conséquents. Plus de trente millions ont ainsi été dépensés ces deux dernières années afin d’améliorer l’empreinte environnementale de l’aéroport. Genève Aéroport compense toutes ses propres émissions de CO2 par l’achat de certificats d’émissions reconnus par les plus hautes instances internationales. Un contrat sans précédent a été passé avec SIG afin d’installer plus de 55 000 mètres carrés de panneaux solaires sur les toits et façades de l’infrastructure. En 2025, l’aéroport sera raccordé à Genilac (système de pompage des eaux du lac qui permettra de se fournir en énergies renouvelables) et du coup, il ne recourra plus aux énergies fossiles afin de se chauffer, de s’éclairer et de se refroidir.

    Last but not the least, l’aéroport, grâce au PSIA, réduira son empreinte sonore à l’horizon 2030. Cet accord historique entre le canton et la Confédération devrait être adopté cet automne. Sur le plan économique, l’aéroport est un acteur important, qui accueille près de 11 000 collaborateurs et génère pas moins de 4,1 milliards de plus-value pour la région.

    Le triptyque environnement/économie/social du développement durable est visiblement une réalité vécue et assumée à l’aéroport de Genève. Il faut par conséquent dénoncer l’opération de dénigrement systématique des Verts, pour ne pas les nommer, qui ironisent sans cesse face aux investissements colossaux déployés par Genève Aéroport afin de contenir son empreinte environnementale. Si l’on peut comprendre les riverains que l’infrastructure aéroportuaire gêne, il est détestable de recevoir des leçons de morale de la part de ceux qui se targuent d’être des citoyens « responsables », à la différence de tous les inconscients qui ont l’audace de prendre l’avion pour des besoins autres que professionnels.