Politique genevoise

  • Fiscalité des entreprises : une réforme équilibrée et socialement responsable

    Le Grand Conseil a adopté fin janvier le volet genevois de la réforme de l’imposition des entreprises. Le 19 mai prochain, les électeurs devront donc se prononcer sur le projet fédéral et sur la loi cantonale d’application, ainsi que sur son volet social. Même s’ils sont complexes et, en apparence hétérogènes, ces projets forment un tout cohérent et la solution proposée au peuple est clairement une solution gagnant-gagnant.

    Au niveau national, la Suisse a décidé d’adapter les règles de la fiscalité des sociétés à l’évolution internationale. En l’occurrence, les groupes opérant sur le plan international devront payer des impôts un peu plus élevés. En contrepartie, grâce à la nouvelle loi, ils bénéficieront d’une plus grande sécurité juridique. Grâce à cette réforme intelligemment conduite, la Suisse restera un site intéressant pour ces entreprises – ce qui est rassurant pour les nombreux emplois qu’elles assurent. Les autres entreprises bénéficieront globalement d’une charge fiscale plus basse, avant tout en raison des baisses de l’impôt sur le bénéfice planifiées dans les cantons. De plus, la solution choisie est véritablement empreinte de fédéralisme, ce qui explique qu’elle soit largement soutenue par les cantons, les villes et les communes.

    Mais ce n’est pas tout, la réforme fédérale comporte aussi un volet social précieux: l’AVS sera dotée de fonds supplémentaires, à hauteur de 2 milliards par an.

    La réforme de l'imposition des entreprises est particulièrement importante à Genève, car les entreprises actuellement au bénéfice d’un statut fiscal appelé à disparaître contribuent à près de 20% du total des recettes fiscales du canton. Elles assurent quelque 20 000 emplois et font vivre de très nombreuses entreprises locales, ce qui représente environ 40 000 emplois. Le taux d’imposition des bénéfices décidé par le Grand Conseil sera de 13,99% pour toutes les entreprises, un taux compétitif par rapport à notre voisin vaudois. A Genève aussi, les autorités ont doté la réforme de deux mesures sociales fortes : une aide à l’accueil de la petite enfance et une augmentation des subsides d’assurance-maladie (qui servira de contre-projet à une initiative 170 qu’il conviendra de refuser). Du coup, à part les Verts et l’extrême gauche, tous les partis la soutiennent. C’est dire si le projet genevois est équilibré.

    La CCIG, comme toutes les associations économiques genevoises, a accueilli très favorablement la réforme genevoise, née aussi des larges consultations menées par la ministre des finances Nathalie Fontanet. Les entreprises ont besoin, pour conserver des emplois dans le canton, d’un cadre juridique prévisible et stable. Il est donc essentiel que la réforme fédérale, de même que la réforme cantonale, passent le cap des urnes en mai prochain.

     

  • Traversée du lac : le Grand Conseil doit donner un signal clair

    Il n’y aura bientôt plus qu’à Genève que l’on se demande encore si la traversée du lac est nécessaire. Alors que le Grand Conseil va délibérer lors de sa session de janvier sur le projet de loi 12164, qui prévoit l’ouverture d’un crédit pour financer une partie des études d’avant-projet, il vaut la peine de se plonger dans la lecture du message que le Conseil fédéral a adressé au Parlement en automne dernier (message relatif au plafond des dépenses pour les routes nationales sur la période 2020–2023, à l’étape d’aménagement 2019 des routes nationales et au crédit d’engagement).

    Avec une Suisse qui, dans 20 ans, comptera quelque 10 millions de d’habitants, les autorités ont la responsabilité de développer tous les modes de transport. En dépit des investissements importants consentis pour leur développement, les transports publics ferroviaires et urbains ne pourront pas absorber la hausse de la demande de mobilité. Les infrastructures routières doivent aussi être adaptées, et il faut décider maintenant, vu la longueur des procédures de réalisation.

    Citons le message (p. 6976) « En complément (de l’élargissement systématique du réseau des routes nationales à au moins 2 x 3 voies), la réalisation de nouveaux éléments de réseau peut également s’avérer nécessaire dans certains cas. Sont concernées les zones des métropoles et des grandes villes dans lesquelles le réseau des routes nationales demeurera très encombré en dépit des projets d’extension déjà planifiés. Le risque d’embouteillages reste élevé dans ces secteurs et l’absence d’itinéraires bis peut compromettre durablement leur accessibilité en cas d’événement majeur ou de travaux complets de remise en état. Dans les zones concernées, une solution pourrait être de compléter les routes nationales existantes jusqu’à former un système de périphériques. Cela vaut par exemple pour les agglomérations de Genève, Lausanne, Bâle et Zurich. »

    Certes, on peut espérer un certain désengorgement des routes nationales grâce aux mesures prévues dans le projet d’agglomération du Grand Genève qui mise sur la promotion d’un système de transport multimodal dont la pièce maîtresse est le Léman Express, sur l’aménagement et la réorganisation du réseau de bus et de trams, ainsi que sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (accroissement de la capacité de la gare de Cornavin, augmentation des capacités et des cadences entre Lausanne et Genève). Mais – et c’est le Conseil fédéral qui le dit - celui-ci ne suffira de loin pas à résoudre les problèmes de capacité sur le réseau des routes nationales, imputables essentiellement à la structure dispersée de l’habitat en dehors des centres-villes, en particulier dans la partie française. « Sur l’ensemble du réseau des routes nationales de la région de Genève, il faut s’attendre d’ici à 2040 à des perturbations du trafic quotidiennes et durables. » (p. 7020).

    Bâtir une infrastructure telle que la Traversée du lac est une entreprise de très longue haleine. Même si les modes de déplacement tendent à évoluer, la demande de mobilité continuera à croître et le bouclement de notre réseau autoroutier sera encore plus nécessaire demain qu’aujourd’hui. Sans périphérique, le centre de Genève étouffera de plus en plus, même en développant les transports publics et la mobilité douce.

    Et quant à ceux qui imaginent que la digitalisation de la mobilité (voitures autonomes, etc.) va rendre toute nouvelle infrastructure routière superflue, ils nous font penser à ceux qui, il y a 30 ans, clamaient que les ordinateurs allaient faire disparaître le papier.

    Comme le relève, une fois encore, le Gouvernement fédéral à la page 6950 du message, « les nouvelles technologies (vont) profondément modifier le système de transport mais il (n’est) pas encore possible de se prononcer avec suffisamment de fiabilité sur leurs effets concrets. L’incertitude prévaut également encore quant à la mesure dans laquelle les véhicules automatisés vont s’imposer et à quel rythme. Les nouvelles technologies permettront d’améliorer encore les offres intermodales, d’optimiser l’occupation des véhicules dans les déplacements privés et les transports publics et de mieux utiliser les infrastructures disponibles. Selon leur conception et leur utilisation, les nouvelles technologies peuvent toutefois produire également des effets contraires. C’est notamment le cas pour la route, qui pourrait même subir des encombrements supplémentaires avec l’apparition de nouveaux groupes d’usagers (personnes âgées, enfants et handicapés), de nouveaux types d’offres et une éventuelle diminution de l’occupation des véhicules due à des trajets à vide. En outre, des études récentes ont montré que les éventuels effets bénéfiques des véhicules automatisés sur la capacité de l’infrastructure routière ne se déploieront que si ces derniers réussissent à s’imposer largement, ce qui prendra encore beaucoup de temps. Compte tenu de ces nombreuses incertitudes, il serait risqué de différer les travaux prévus en attendant la formulation de conclusions plus fiables concernant les effets des nouvelles technologies. »

    Le Groupement Transports et Economie espère que le Grand Conseil soutiendra donc la majorité de la commission des travaux qui a souhaité donner un signal politique clair et a proposé, afin d’être cohérent, de donner les moyens au Conseil d’Etat de finaliser l’avant-projet de crédit d’études en un seul crédit de 24,6 millions au lieu de pratiquer la tactique du salami, qui est rarement une bonne idée. Le 5 juin 2016, le peuple genevois a clairement accepté à 62,83% l’initiative cantonale « Oui à la grande Traversée du lac » ; il attend de ses élus un engagement ferme. Maintenant.

     

  • Cointrin, un développement durable

    cointrin.jpgGenève Aéroport vient de présenter son troisième rapport sur le développement durable. Ce document livre des informations factuelles très riches en enseignements. À la veille de l’adoption par le Conseil fédéral du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) et de débats parlementaires puis populaires genevois, il vaut la peine de rétablir les faits face aux contre-vérités et affirmations erronées qui circulent de plus en plus.

    La recherche constante d’équilibre entre les impératifs environnementaux, sociaux et économiques est une préoccupation réelle des dirigeants de l’aéroport, qui se traduit par des investissements conséquents. Plus de trente millions ont ainsi été dépensés ces deux dernières années afin d’améliorer l’empreinte environnementale de l’aéroport. Genève Aéroport compense toutes ses propres émissions de CO2 par l’achat de certificats d’émissions reconnus par les plus hautes instances internationales. Un contrat sans précédent a été passé avec SIG afin d’installer plus de 55 000 mètres carrés de panneaux solaires sur les toits et façades de l’infrastructure. En 2025, l’aéroport sera raccordé à Genilac (système de pompage des eaux du lac qui permettra de se fournir en énergies renouvelables) et du coup, il ne recourra plus aux énergies fossiles afin de se chauffer, de s’éclairer et de se refroidir.

    Last but not the least, l’aéroport, grâce au PSIA, réduira son empreinte sonore à l’horizon 2030. Cet accord historique entre le canton et la Confédération devrait être adopté cet automne. Sur le plan économique, l’aéroport est un acteur important, qui accueille près de 11 000 collaborateurs et génère pas moins de 4,1 milliards de plus-value pour la région.

    Le triptyque environnement/économie/social du développement durable est visiblement une réalité vécue et assumée à l’aéroport de Genève. Il faut par conséquent dénoncer l’opération de dénigrement systématique des Verts, pour ne pas les nommer, qui ironisent sans cesse face aux investissements colossaux déployés par Genève Aéroport afin de contenir son empreinte environnementale. Si l’on peut comprendre les riverains que l’infrastructure aéroportuaire gêne, il est détestable de recevoir des leçons de morale de la part de ceux qui se targuent d’être des citoyens « responsables », à la différence de tous les inconscients qui ont l’audace de prendre l’avion pour des besoins autres que professionnels.