19/11/2013

Financement de l’infrastructure ferroviaire : un oui de raison pour Genève

teaser-luzern.jpgLe pragmatisme doit parfois l’emporter sur le purisme idéologique. C’est le cas, à notre avis, du financement futur de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), qui sera soumis en votation populaire le 9 février 2014.

Fort peu de monde comprend l’architecture complexe du financement de l’entretien et l’aménagement des 5'200 kilomètres de réseau ferroviaire suisse. Le schéma ci-dessous (repris du site de l’Office fédéral des transports) se veut une tentative d’explication sommaire:

 

 

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Ce qu’il faut retenir, c’est qu’à l’heure actuelle, la route (une partie de la taxe-poids lourds et de l'impôt sur les huiles minérales sert en partie à financer le rail et non les infrastructures routières, qui ont pourtant elles aussi besoin d’être entretenues et développées). Le projet soumis au peuple ne permettra pas de « désenchevêtrer » ces flux financiers. Il les pérennisera même d’une certaine façon.

Le FAIF est cependant un moindre mal face à l’initiative de l’Association Transports et Environnement (ATE), déposée en 2009, qui demandait un transfert massif – au profit du rail - de l’impôt sur les huiles minérales qui bénéficie jusqu’ici au trafic routier. Quatre ans de négociations ont été nécessaires pour élaborer le projet FAIF et convaincre l’ATE de retirer son initiative.

Qu’est-ce qui sera financé par FAIF ? En parallèle du fort développement de l’infrastructure visant à améliorer l’offre, FAIF comprend la création d’un fonds financier réservé au rail, le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Les ressources affectées à l'entretien du réseau ferré suisse et celles qui sont destinées à son aménagement sont séparées actuellement. FAIF les réunira dans un seul et même fonds, le FIF.

Compte tenu de la forte hausse de la demande attendue ces prochaines années, les fonds actuels ont été jugés insuffisants. Les ressources actuelles couvriront environ 80% du FIF. Le Parlement fédéral a accepté de nouvelles recettes qui proviendront de la Confédération, des cantons, des contribuables, des consommateurs, ainsi que, indirectement des usagers du train et des entreprises ferroviaires.

Le nouveau fonds sera ainsi doté d’environ 5 milliards de francs par an, soit un milliard de plus qu’aujourd’hui.

Le projet assurera le financement de l'infrastructure ferroviaire et, point déterminant, il permettra de réaliser les infrastructures essentielles pour la région lémanique et pour Genève, en particulier l’extension de la gare de Cornavin.

Point négatif qui fait tiquer certains: il cimente, en le renforçant même, le financement du rail par la route. Cependant, il convient de peser le pour et le contre. Avec ce nouveau fonds, la Suisse sortira enfin de la logique Nord-Sud qui a prévalu pendant des décennies, conduisant l’axe Est-Ouest à accuser un retard considérable sur le plan de la desserte ferroviaire. Genève sera un bénéficiaire important du nouveau système.

Last but not least, la Confédération prépare un Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) qui permettra lui aussi de pérenniser le financement de l’infrastructure routière.  Pour nous, il est évident que l’un n’ira pas sans l’autre.

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25/09/2013

Libre circulation: entre slogans et contre-vérités

En ces temps de campagne électorale, le thème de l’immigration revient sur le devant de la scène. Canton frontalier, qui accuse le taux de chômage le plus élevé de Suisse, Genève figure aux avant-postes de ces débats, au cours desquels la question est principalement abordée sous l’angle de l’impact que la libre circulation des personnes avec l’Union européenne a sur le marché du travail.

Et ce débat est sain. En effet, si les accords bilatéraux avec l’Union européenne profitent à la Suisse de manière générale, des défis demeurent auxquels il faut s’attaquer. En première ligne de ces défis figurent l’application efficace des mesures d’accompagnement à la libre circulation et le respect des normes suisses en matière de droit du travail et de pratique salariale.

Malheureusement, de nombreuses contre-vérités circulent aujourd’hui sur la place publique, souvent colportées par des partis et des organisations qui ont intérêt à effrayer la population. Pour cette raison, il est indispensable de rétablir la réalité des faits. En effet, pour que des réponses efficaces soient apportées aux défis de la libre circulation, il faut tout d’abord savoir poser les bonnes questions et choisir les bons combats à mener.

Les arguments de l’économie sont connus. Sans main-d’œuvre étrangère, qu’elle soit immigrée ou frontalière, de nombreux secteurs et entreprises ne pourraient pas se développer. Le taux de chômage en Suisse, actuellement de 3%, correspond en effet quasiment à une situation de plein emploi. Le triste record genevois ne résulte pas de la libre circulation, car Genève connaissait déjà le taux de chômage le plus élevé de Suisse avant l’entrée en vigueur de l’accord entre la Suisse et l’Union européenne (UE). Pourtant, une partie de la population continue à croire que la libre circulation engendre pressions sur les salaires ou ostracisme des travailleurs résidants au profit des travailleurs immigrés ou frontaliers. Si ces craintes se révèlent majoritairement infondées, elles n’en appellent pas moins des réponses circonstanciées allant au-delà du simple constat de pénurie de main-d’œuvre indigène.

Il n’est pas question de nier que la libre circulation a amené son lot de défis à relever. Cependant, la Suisse a su adopter des mesures d’accompagnement efficaces, qui ont été continuellement renforcées depuis leur entrée en vigueur. Ces mesures et les contrôles effectués par les organes tripartites regroupant représentants syndicaux, patronaux et étatiques, sont le garant que la libre circulation des personnes ne se traduise pas par une détérioration des conditions de travail qui prévalent dans le pays.

Lire mon article.

18/09/2013

La démocratie prise en otage

Un des sujets de votation du 22 septembre concerne les magasins des stations-service. « Non à la journée de 24h » et « stop au travail sans fin » sont les deux slogans ressassés par les tenants du NON. Pourquoi pas. Seulement, ce n’est pas le sujet du vote. Deux explications sont donc à envisager pour expliquer ce décalage.

La première, qui devrait d’emblée être écartée tant elle paraît farfelue, est que les auteurs de ces messages ont des problèmes de compréhension de texte. Cela expliquerait leur incapacité à assimiler qu’un OUI n’entraînera pas une minute de travail supplémentaire pour quiconque mais qu’elle permettra en réalité aux magasins de stations-service de ne plus devoir baisser le rideau sur une partie de leurs rayons entre 1h et 5h du matin.

La seconde, beaucoup plus problématique pour la démocratie directe, est que cet amalgame fallacieux est délibéré. Les opposants chercheraient par conséquent sciemment à tromper la population en jouant sur une corde sensible, sans aucun rapport avec l’objet du vote, mais potentiellement plus porteuse pour eux. Ils utiliseraient la votation du 22 septembre pour préparer le terrain en vue de futurs combats, qu’ils ne procéderaient pas autrement.

La démocratie directe ne peut fonctionner que si la population dispose d’une information honnête – qui peut être partisane – pour que chacun se forge une opinion éclairée. La dérive constatée lors de cette campagne est regrettable et inquiétante. La fin ne doit pas justifier l’usage de tous les moyens et prendre la démocratie en otage est inacceptable. La réponse qui s’impose est de glisser un OUI dans l’urne comme le recommandent le Conseil fédéral et le Parlement.

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