07/09/2015

Coup de projecteur sur l’initiative cantonale « Pour des transports publics plus rapides ! »

tpg.jpgLa vitesse commerciale et, plus généralement, l’efficacité générale des transports collectifs est un objectif largement partagé. Mais les mesures efficaces sont préférables aux effets d’annonce. Voilà pourquoi le Groupement Transports et Economie (www.gte.ch), comme le Grand Conseil d’ailleurs, s’oppose à l’initiative des Verts « Pour des transports publics plus rapides ! » En proposant une solution simpliste à un problème complexe, l’initiative manquera fatalement son objectif. Au surplus, elle touchera le trafic professionnel de plein fouet. En accroissant en réalité les engorgements, elle entraînerait une dégradation des conditions de circulation des véhicules professionnels.
 
Genève et ses transports collectifs : une mauvaise performance toute relative
Les TPG ne sont pas les transports collectifs les plus rapides de Suisse mais, contrairement à ce que pense plus d’un Genevois, leur performance n’est pas si mauvaise que cela. L’association actif-trafiC a ainsi publié en 2012 une comparaison de 53 réseaux de transports collectifs suisses, englobant aussi bien les grandes villes du pays que les régions périphériques. Et Genève fait très bonne figure en se classant troisième, derrière Zurich et St-Gall, devant d’autres grandes villes comme Berne (5e), Fribourg (12e), Bâle (15e) ou encore Lausanne (17e). En élargissant le champ d’analyse au-delà de la simple question de la vitesse commerciale et en considérant des variables comme le prix, la fréquence de passage et l’âge du parc de véhicules, l’étude permet de se rendre compte que les TPG sont parmi les transports collectifs les plus concurrentiels du pays. Avec l’inauguration du CEVA, la performance genevoise s’en trouvera encore améliorée.
 
La vitesse commerciale : une variable plus complexe qu’il n’y paraît
Les Verts affirment vouloir s’attaquer au handicap de la vitesse commerciale en généralisant partout et en tout temps les ondes vertes pour les seuls transports collectifs. Mais la vitesse commerciale et l’efficacité générale des transports en commun sont-elles le seul fait de questions de priorité ? L’absence de priorité absolue aux transports collectifs explique-t-elle que l’aigle genevois circule plus lentement en transports collectifs que l’ours bernois ? Rien n’est moins sûr. La vitesse commerciale est ainsi également tributaire de la configuration des lieux, de la proximité entre arrêts, des flux de passagers, et ainsi de suite. Et force est d’admettre que Genève n’a malheureusement pas les meilleures cartes en main.
Lorsque l’ours bernois file sur une Monbijoustrasse aussi large que rectiligne, l’aigle genevois est au même moment en train de zigzaguer péniblement entre la Rue du Stand, la Place Bel-Air et la Rue de Coutance, tout en stoppant à de multiples arrêts et en s’efforçant de ne pas écraser des piétons aussi pressés que distraits. De quoi, effectivement, perdre des plumes en termes de vitesse…
 
Un remède de nature à achever le patient plutôt qu’à le guérir…
Le caractère simplificateur de l’initiative la rend contreproductive. En effet, compte tenu de la densité du réseau routier genevois et de sa configuration, la priorisation absolue des transports publics rendrait justement impossible la gestion des carrefours en vue de maximiser leur capacité et la fluidité générale du trafic. On verrait apparaître des situations où la priorité accordée aux transports collectifs sur un axe dit « fort » (la rue de la Servette par exemple) paralyserait la circulation sur tous les axes perpendiculaires et, partant de là, sur l’ensemble du réseau routier du périmètre. À la clé, non pas une fluidité accrue de la circulation, mais bel et bien sa paralysie accrue. Et tous les usagers de la voirie en seraient les victimes.
Les initiants se contenteront de répondre qu’il suffit de développer les sites propres. Or la configuration des rues empêche d’instaurer des sites propres partout, sauf à supprimer le trafic individuel sur la majeure partie du réseau routier, ce qui est exclu du point de vue du Groupement Transports et Economie.
Plutôt que de raisonner en termes absolutistes, Genève doit miser sur gestion intelligente et différenciée des flux de circulation. Et cette manière de faire est déjà privilégiée aujourd’hui. Les transports collectifs bénéficient ainsi de la priorité aux carrefours où cela a du sens. En parallèle, il existe moult possibilités d’améliorer la vitesse commerciale des transports collectifs sans nuire outre-mesure à celle du trafic individuel. Il en est ainsi par exemple de la voie réservée aux bus sur le Pont du Mont-Blanc.
 
Un simplisme à refuser
La priorisation des transports collectifs doit se faire de manière intelligente, en tenant compte de la configuration des lieux et des contraintes du réseau routier pris dans son ensemble. Cette priorisation est déjà en place en de nombreux endroits où cela a du sens et l’initiative n’en est que plus inutile.
La Commission des transports du Grand Conseil s’étant déclarée en faveur de l’élaboration d’un contreprojet, encourageons les députés à prendre en compte les besoins de tous les usagers et de tous les modes, dans une optique de fluidité de la circulation et de gestion intelligente des flux. Le trafic professionnel doit aujourd’hui déjà composer avec des conditions difficiles. Evitons donc de lui mettre de nouveaux bâtons dans les roues !

 

Crédit photo: TPG

11:15 Publié dans Air du temps, Circulation, Economie, Genève, Mobilité | Tags : tpg, mobilité, circulation, in 154 a, transports publics | Lien permanent | Commentaires (1) | |  Facebook | | | |

04/03/2015

Climat : éviter les défis utopiques

Doris Leuthard a annoncé la couleur: le Conseil fédéral a fixé un objectif très élevé dans la perspective de la conférence de Paris qui se tiendra en décembre prochain. Les émissions de gaz à effet de serre devront baisser de 50% d’ici 2030 par rapport à 1990, ce qui place la Suisse dans le peloton des pays les plus ambitieux. Si la Ministre de l’énergie s’est montrée optimiste et confiante dans la capacité des entreprises à relever le défi, du côté des milieux économiques, les réactions sont pour le moins réservées.

Avec ses 8 millions d’habitants, la Suisse ne produit que 0,1% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Sa responsabilité dans le réchauffement climatique d’origine humaine est donc infinitésimale. Tant que des pays comme les Etats-Unis ou la Chine ne s’attelleront pas sérieusement au problème, personne ne remarquera d’effet sur le climat.

La Suisse n’a rien à se reprocher. Elle a rempli son objectif pour la première période d’engagement sous le Protocole de Kyoto. Elle s’est engagée à réduire ses émissions de 20% d’ici 2020. Mais en raison d’une production énergétique pauvre en émissions de carbone et de la faible présence d’industries lourdes sur le territoire national, chaque effort supplémentaire demandé aux entreprises et à la population est proportionnellement beaucoup plus onéreux en Suisse. La baisse des émissions passera forcément encore par des hausses de taxes et par un durcissement des contraintes dans les domaines des transports et des bâtiments.

L’économie ne remet pas en question l’engagement de la Suisse dans les négociations sur le climat. Cependant, entre un projet de stratégie énergétique 2050 à la limite de la démesure et une réforme fiscale écologique qui s’annonce redoutable, l’économie recommande d’éviter les défis utopiques.

Ceux qui réclament sans cesse que la Suisse montre l’exemple au reste du monde devraient changer de discours. Le reste du monde ne nous regarde pas dans l’espoir que nous lui montrions la voie de la vertu. Chaque pays cherche d’abord à défendre ses intérêts économiques. Aucun ne les sacrifiera au nom de la protection du climat. A nous de faire de même et de veiller qu’en Suisse, la course à l’excellence climatique fasse davantage de gagnants que de perdants.

25/02/2015

Taxe sur l'énergie: trop d’effets pervers

taxe,énergie,votations,tva,initiative,impôtPour diminuer la consommation des énergies non renouvelables, la recette des Verts libéraux consiste à augmenter leur prix de manière massive. Une nouvelle taxe remplacerait la TVA, qui est la principale source de revenu de la Confédération. Apparemment, un impôt en remplacerait donc simplement un autre. En réalité, l’opération serait hautement douloureuse.

La TVA frappe presque tous les biens et services. C’est cette assiette très large qui permet d’avoir un taux d’imposition suffisamment modeste pour être relativement indolore. Le taux de la taxe sur l’énergie devrait être calculé pour rapporter autant que la TVA. Pour atteindre ce montant (22,6 milliards en 2013), la taxe devrait avoisiner 3,3 francs par litre de mazout, 3 francs par litre d’essence et 33 centimes par kilowattheure en 2020. Le mazout coûte actuellement dans les 0,80 Fr. le litre, l’essence environ 1,50 Fr. et le kilowattheure entre 0,19 et 0,20 Fr. Un consommateur qui remplit aujourd’hui sa citerne pour 800 francs devrait dans cinq ans débourser environ 3'800 francs, plus de 240 francs pour un plein d’essence et plus de 2'300 francs pour son électricité. Face à de tels prix, nul doute que la consommation d’énergie diminuerait. La taxe serait même tellement incitative qu’il faudrait sans cesse l’augmenter pour qu’elle continue à rapporter à la Confédération de quoi financer les politiques publiques que sont la formation, les transports publics ou encore la sécurité. La situation serait tout bonnement insupportable.

L’initiative « remplacer la TVA par une taxe sur l’énergie » illustre l’erreur conceptuelle qu’il y a à fixer un double objectif à une taxe, en l’occurrence à la fois inciter à ne plus consommer d’énergies non renouvelables et assurer les moyens de financement de l’action de l’Etat. Comme le rappelait à juste titre le professeur Jean-Daniel Delley dans un récent article (L’impôt n’est pas bon à tout faire, Domaine Public, 15 février 2015), « ces moyens ne peuvent dépendre des comportements supposés des contribuables consommateurs».

La taxe serait aussi une catastrophe pour les entreprises établies en Suisse. Les mesures prévues pour éviter de les pénaliser sont en effet soit inapplicables au regard du droit commercial international, soit hors de prix en termes de coûts administratifs. Les exportateurs ne pourraient pas répercuter le coût de la taxe sur leurs clients étrangers au risque de ne plus être concurrentiels. Avec l’abolition du taux plancher de 1.20 franc pour un euro, les produits suisses sont déjà devenus beaucoup plus chers à l’exportation. Ce n’est vraiment pas le moment d’en rajouter.

Il faut donc refuser cette taxe qui part peut-être d’une bonne intention, mais qui a beaucoup trop d’effets pervers pour la Confédération, les entreprises et les consommateurs.