28/11/2013

Les leçons à tirer du non à la vignette

Le message que les électeurs ont envoyé dimanche 24 novembre à la Confédération en refusant la hausse de la vignette autoroutière est clair : il n’est pas possible de demander toujours plus de moyens aux citoyens en général, aux automobilistes en particulier, sans indiquer clairement en quoi ils y gagneraient. La CCIG, comme les principales associations économiques lémaniques, avait recommandé le oui par cohérence : les besoins de l’Arc lémanique en matière d’infrastructures autoroutières étant considérables, il paraissait dès lors difficile de réclamer des aménagements majeurs pour la région sans soutenir le relèvement du prix de la vignette.

Les cantons de Vaud et Genève, qui constituent le 2e pôle économique de Suisse, auraient bénéficié indirectement de la hausse de la vignette car celle-ci conditionnait l’intégration du projet de contournement nord de Morges dans le réseau des routes nationales et, par la suite, des projets d’élargissement sur l’axe Nyon – Douane de Bardonnex. Avec, à terme, aussi, l’intégration de la Traversée du lac dans le réseau des routes nationales.

Il est vraisemblable que le manque de transparence qui entoure le financement des infrastructures de transport et le subventionnement avéré du rail par le biais des taxes routières a également influé négativement sur le résultat. Malgré le refus de la hausse de la vignette, il n’en demeure pas moins que les infrastructures de transports nécessaires à l’Arc lémanique devront être réalisées et qu’un financement devra être trouvé. Le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), qui sera mis en consultation d’ici la fin de l’année, devrait permettre de débroussailler enfin le financement de la route. Souhaitons que les besoins de l’Arc lémanique soient pris en considération dans ce nouveau projet.

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23/11/2013

Circulation à Rive : de qui se moque-t-on ?

Le 8 novembre dernier paraissait dans la Feuille d’avis officielle (p. 5), l’enquête publique relative à la pérennisation du changement de circulation instauré dans le quartier du rond-point de Rive le 10 décembre 2012, au titre de mesure à l’essai. Cette modification avait fait l’objet d’une pétition des commerçants et le rapport du Conseil d’Etat a été déposé le 25 juillet 2013 (P 1852-B). Le Groupement Transports et Economie (GTE), qui réunit les défenseurs d'une politique des transports axée sur les besoins des entreprises, admet que la mesure a eu des effets positifs sur la circulation des véhicules des TPG.

 

 

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Le GTE s’oppose cependant à la pérennisation de l’opération. Pour plusieurs raisons. La première de ces raisons est que le Département n’a pas respecté l’engagement qu’il avait pris devant le Grand Conseil lorsqu’il a répondu à la pétition des commerçants. En effet, le rapport 1852-B mentionne qu’un bilan sera effectué en consultant notamment les commerçants, les riverains et les TPG. Or selon les informations en notre possession, seuls les TPG ont été consultés, ce qui est inacceptable. Les bases manquent donc pour pouvoir juger de manière objective la pertinence du nouveau schéma de circulation. 

Le GTE demande également une analyse chiffrée des conséquences de l’opération sur le trafic individuel motorisé. À cette fin, il est nécessaire de rétablir l’ancien schéma de circulation pendant une phase test de 6 mois, exception faite des mesures prises pour améliorer les temps de parcours des trams et des bus, qui présentent un bilan satisfaisant. 

Sur le plan détaillé, le GTE accepte certaines modifications tandis qu’il en rejette d’autres. Nous renvoyons le lecteur intéressé à la réponse que le GTE a faite dans le cadre de l’enquête publique.

Enfin, une fois de plus, le GTE déplore le saucissonnage de la gestion de la circulation au centre-ville. Il existe en effet une vision globale de réaménagement du quartier de Rive autour du futur parking des Clés-de-Rive. Tant que ce parking ne sera pas réalisé, les mesures prises ne feront qu’entraver la circulation et la reporter ailleurs.

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19/11/2013

Financement de l’infrastructure ferroviaire : un oui de raison pour Genève

teaser-luzern.jpgLe pragmatisme doit parfois l’emporter sur le purisme idéologique. C’est le cas, à notre avis, du financement futur de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), qui sera soumis en votation populaire le 9 février 2014.

Fort peu de monde comprend l’architecture complexe du financement de l’entretien et l’aménagement des 5'200 kilomètres de réseau ferroviaire suisse. Le schéma ci-dessous (repris du site de l’Office fédéral des transports) se veut une tentative d’explication sommaire:

 

 

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Ce qu’il faut retenir, c’est qu’à l’heure actuelle, la route (une partie de la taxe-poids lourds et de l'impôt sur les huiles minérales sert en partie à financer le rail et non les infrastructures routières, qui ont pourtant elles aussi besoin d’être entretenues et développées). Le projet soumis au peuple ne permettra pas de « désenchevêtrer » ces flux financiers. Il les pérennisera même d’une certaine façon.

Le FAIF est cependant un moindre mal face à l’initiative de l’Association Transports et Environnement (ATE), déposée en 2009, qui demandait un transfert massif – au profit du rail - de l’impôt sur les huiles minérales qui bénéficie jusqu’ici au trafic routier. Quatre ans de négociations ont été nécessaires pour élaborer le projet FAIF et convaincre l’ATE de retirer son initiative.

Qu’est-ce qui sera financé par FAIF ? En parallèle du fort développement de l’infrastructure visant à améliorer l’offre, FAIF comprend la création d’un fonds financier réservé au rail, le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Les ressources affectées à l'entretien du réseau ferré suisse et celles qui sont destinées à son aménagement sont séparées actuellement. FAIF les réunira dans un seul et même fonds, le FIF.

Compte tenu de la forte hausse de la demande attendue ces prochaines années, les fonds actuels ont été jugés insuffisants. Les ressources actuelles couvriront environ 80% du FIF. Le Parlement fédéral a accepté de nouvelles recettes qui proviendront de la Confédération, des cantons, des contribuables, des consommateurs, ainsi que, indirectement des usagers du train et des entreprises ferroviaires.

Le nouveau fonds sera ainsi doté d’environ 5 milliards de francs par an, soit un milliard de plus qu’aujourd’hui.

Le projet assurera le financement de l'infrastructure ferroviaire et, point déterminant, il permettra de réaliser les infrastructures essentielles pour la région lémanique et pour Genève, en particulier l’extension de la gare de Cornavin.

Point négatif qui fait tiquer certains: il cimente, en le renforçant même, le financement du rail par la route. Cependant, il convient de peser le pour et le contre. Avec ce nouveau fonds, la Suisse sortira enfin de la logique Nord-Sud qui a prévalu pendant des décennies, conduisant l’axe Est-Ouest à accuser un retard considérable sur le plan de la desserte ferroviaire. Genève sera un bénéficiaire important du nouveau système.

Last but not least, la Confédération prépare un Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) qui permettra lui aussi de pérenniser le financement de l’infrastructure routière.  Pour nous, il est évident que l’un n’ira pas sans l’autre.

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