21/01/2019

Traversée du lac : le Grand Conseil doit donner un signal clair

Il n’y aura bientôt plus qu’à Genève que l’on se demande encore si la traversée du lac est nécessaire. Alors que le Grand Conseil va délibérer lors de sa session de janvier sur le projet de loi 12164, qui prévoit l’ouverture d’un crédit pour financer une partie des études d’avant-projet, il vaut la peine de se plonger dans la lecture du message que le Conseil fédéral a adressé au Parlement en automne dernier (message relatif au plafond des dépenses pour les routes nationales sur la période 2020–2023, à l’étape d’aménagement 2019 des routes nationales et au crédit d’engagement).

Avec une Suisse qui, dans 20 ans, comptera quelque 10 millions de d’habitants, les autorités ont la responsabilité de développer tous les modes de transport. En dépit des investissements importants consentis pour leur développement, les transports publics ferroviaires et urbains ne pourront pas absorber la hausse de la demande de mobilité. Les infrastructures routières doivent aussi être adaptées, et il faut décider maintenant, vu la longueur des procédures de réalisation.

Citons le message (p. 6976) « En complément (de l’élargissement systématique du réseau des routes nationales à au moins 2 x 3 voies), la réalisation de nouveaux éléments de réseau peut également s’avérer nécessaire dans certains cas. Sont concernées les zones des métropoles et des grandes villes dans lesquelles le réseau des routes nationales demeurera très encombré en dépit des projets d’extension déjà planifiés. Le risque d’embouteillages reste élevé dans ces secteurs et l’absence d’itinéraires bis peut compromettre durablement leur accessibilité en cas d’événement majeur ou de travaux complets de remise en état. Dans les zones concernées, une solution pourrait être de compléter les routes nationales existantes jusqu’à former un système de périphériques. Cela vaut par exemple pour les agglomérations de Genève, Lausanne, Bâle et Zurich. »

Certes, on peut espérer un certain désengorgement des routes nationales grâce aux mesures prévues dans le projet d’agglomération du Grand Genève qui mise sur la promotion d’un système de transport multimodal dont la pièce maîtresse est le Léman Express, sur l’aménagement et la réorganisation du réseau de bus et de trams, ainsi que sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (accroissement de la capacité de la gare de Cornavin, augmentation des capacités et des cadences entre Lausanne et Genève). Mais – et c’est le Conseil fédéral qui le dit - celui-ci ne suffira de loin pas à résoudre les problèmes de capacité sur le réseau des routes nationales, imputables essentiellement à la structure dispersée de l’habitat en dehors des centres-villes, en particulier dans la partie française. « Sur l’ensemble du réseau des routes nationales de la région de Genève, il faut s’attendre d’ici à 2040 à des perturbations du trafic quotidiennes et durables. » (p. 7020).

Bâtir une infrastructure telle que la Traversée du lac est une entreprise de très longue haleine. Même si les modes de déplacement tendent à évoluer, la demande de mobilité continuera à croître et le bouclement de notre réseau autoroutier sera encore plus nécessaire demain qu’aujourd’hui. Sans périphérique, le centre de Genève étouffera de plus en plus, même en développant les transports publics et la mobilité douce.

Et quant à ceux qui imaginent que la digitalisation de la mobilité (voitures autonomes, etc.) va rendre toute nouvelle infrastructure routière superflue, ils nous font penser à ceux qui, il y a 30 ans, clamaient que les ordinateurs allaient faire disparaître le papier.

Comme le relève, une fois encore, le Gouvernement fédéral à la page 6950 du message, « les nouvelles technologies (vont) profondément modifier le système de transport mais il (n’est) pas encore possible de se prononcer avec suffisamment de fiabilité sur leurs effets concrets. L’incertitude prévaut également encore quant à la mesure dans laquelle les véhicules automatisés vont s’imposer et à quel rythme. Les nouvelles technologies permettront d’améliorer encore les offres intermodales, d’optimiser l’occupation des véhicules dans les déplacements privés et les transports publics et de mieux utiliser les infrastructures disponibles. Selon leur conception et leur utilisation, les nouvelles technologies peuvent toutefois produire également des effets contraires. C’est notamment le cas pour la route, qui pourrait même subir des encombrements supplémentaires avec l’apparition de nouveaux groupes d’usagers (personnes âgées, enfants et handicapés), de nouveaux types d’offres et une éventuelle diminution de l’occupation des véhicules due à des trajets à vide. En outre, des études récentes ont montré que les éventuels effets bénéfiques des véhicules automatisés sur la capacité de l’infrastructure routière ne se déploieront que si ces derniers réussissent à s’imposer largement, ce qui prendra encore beaucoup de temps. Compte tenu de ces nombreuses incertitudes, il serait risqué de différer les travaux prévus en attendant la formulation de conclusions plus fiables concernant les effets des nouvelles technologies. »

Le Groupement Transports et Economie espère que le Grand Conseil soutiendra donc la majorité de la commission des travaux qui a souhaité donner un signal politique clair et a proposé, afin d’être cohérent, de donner les moyens au Conseil d’Etat de finaliser l’avant-projet de crédit d’études en un seul crédit de 24,6 millions au lieu de pratiquer la tactique du salami, qui est rarement une bonne idée. Le 5 juin 2016, le peuple genevois a clairement accepté à 62,83% l’initiative cantonale « Oui à la grande Traversée du lac » ; il attend de ses élus un engagement ferme. Maintenant.

 

14/01/2019

Réseau routier : accroissements de capacité nécessaires

De tout temps, les infrastructures de transport ont été la clé du développement des villes et des pays. Aujourd’hui plus que jamais, la mobilité est essentielle aux échanges humains et commerciaux. Mais que ce soit dans les trains, les bus, les tramways ou sur les routes, les surcharges tendent à devenir chroniques.

Ainsi, le coût du temps perdu dans les embouteillages sur les autoroutes suisses est en progression constante : il a plus que doublé entre 2000 et 2014 pour atteindre 761 millions de francs. Pour l’ensemble du réseau routier, les estimations l’évaluent plus de 1,4 milliard de francs pour 2017. En l’absence de contre-mesures, près de 385 kilomètres, soit environ 20 % du réseau des routes nationales, seront régulièrement surchargés d’ici 2040. Quelque 160 kilomètres connaîtront des embouteillages ou des ralentissements deux à quatre heures chaque jour. Les grandes villes et agglomérations seront les plus touchées par ces goulets d’étranglement.

Le Conseil fédéral estime que le réseau routier et autoroutier devra être développé à l’horizon 2040 si l’on veut éviter la paralysie. C’est le sens du projet qu’il a présenté aux Chambres fédérales fin 2018, projet que les milieux économiques ne peuvent que soutenir.

Le trafic individuel motorisé assure actuellement près de trois quarts des prestations de transports de personnes et les deux tiers du transport de marchandises. Dans le futur, il demeurera le principal mode de transport. Ainsi, selon l’Office fédéral du développement territorial, les kilomètres annuels parcourus sur la route augmenteront de 25% pour le trafic voyageurs entre 2010 et 2040 pour atteindre 145 milliards de voyageurs-kilomètres. En ce qui concerne le trafic marchandises, le nombre de tonnes transportées sur la même période augmentera de 37% pour passer à 37 milliards de tonnes-kilomètres.

Dans 20 ans, la Suisse comptera, selon les démographes, quelque 10 millions de d’habitants. La demande de mobilité progressera en même temps que la population. Pour répondre à cette demande, les autorités ont la responsabilité de développer tous les modes de transport. Tout miser sur les transports publics serait insuffisant. En dépit des investissements importants consentis pour leur développement, les transports publics ferroviaires et urbains ne pourront de toute manière pas absorber cette hausse de la demande.

Il ne s’agit pas d’être pour ou contre la route. Il s’agit de disposer d’infrastructures de transport répondant aux besoins de la population et de l’économie. Le programme de développement stratégique du rail aura été mis sous toit au cours de la législature qui s’achève. C’est à présent au tour de la route.

18/10/2018

Cointrin, un développement durable

cointrin.jpgGenève Aéroport vient de présenter son troisième rapport sur le développement durable. Ce document livre des informations factuelles très riches en enseignements. À la veille de l’adoption par le Conseil fédéral du plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) et de débats parlementaires puis populaires genevois, il vaut la peine de rétablir les faits face aux contre-vérités et affirmations erronées qui circulent de plus en plus.

La recherche constante d’équilibre entre les impératifs environnementaux, sociaux et économiques est une préoccupation réelle des dirigeants de l’aéroport, qui se traduit par des investissements conséquents. Plus de trente millions ont ainsi été dépensés ces deux dernières années afin d’améliorer l’empreinte environnementale de l’aéroport. Genève Aéroport compense toutes ses propres émissions de CO2 par l’achat de certificats d’émissions reconnus par les plus hautes instances internationales. Un contrat sans précédent a été passé avec SIG afin d’installer plus de 55 000 mètres carrés de panneaux solaires sur les toits et façades de l’infrastructure. En 2025, l’aéroport sera raccordé à Genilac (système de pompage des eaux du lac qui permettra de se fournir en énergies renouvelables) et du coup, il ne recourra plus aux énergies fossiles afin de se chauffer, de s’éclairer et de se refroidir.

Last but not the least, l’aéroport, grâce au PSIA, réduira son empreinte sonore à l’horizon 2030. Cet accord historique entre le canton et la Confédération devrait être adopté cet automne. Sur le plan économique, l’aéroport est un acteur important, qui accueille près de 11 000 collaborateurs et génère pas moins de 4,1 milliards de plus-value pour la région.

Le triptyque environnement/économie/social du développement durable est visiblement une réalité vécue et assumée à l’aéroport de Genève. Il faut par conséquent dénoncer l’opération de dénigrement systématique des Verts, pour ne pas les nommer, qui ironisent sans cesse face aux investissements colossaux déployés par Genève Aéroport afin de contenir son empreinte environnementale. Si l’on peut comprendre les riverains que l’infrastructure aéroportuaire gêne, il est détestable de recevoir des leçons de morale de la part de ceux qui se targuent d’être des citoyens « responsables », à la différence de tous les inconscients qui ont l’audace de prendre l’avion pour des besoins autres que professionnels.